电子电气架构---主流主机厂电子电气架构华山论剑(下)_长安 电气架构

我是穿拖鞋的汉子，魔都中坚持长期主义的汽车电子工程师。

老规矩，分享一段喜欢的文字，避免自己成为高知识低文化的工程师：

屏蔽力是信息过载时代一个人的特殊竞争力，任何消耗你的人和事，多看一眼都是你的不对。非必要不费力证明自己，无利益不试图说服别人，是精神上的节能减排。
无人问津也好,技不如人也罢,你都要试着安静下来,去做自己该做的事.而不是让内心的烦躁、焦虑、毁掉你本就不多的热情和定力。

时间不知不觉中，快要来到夏末秋初。一年又过去了一大半，成年人的时间是真的不经过。

本文主要分享电子电气架构—主流主机厂电子电气架构进度对比。

一、车载电子电气架构作用

车载电子电气架构（EEA，Electronic and Electrical Architecture）在现代汽车中扮演着至关重要的角色。其作用主要体现在以下几个方面：

-> 1. 整合与协调

车载EEA将汽车上的各种传感器、ECU（电子控制单元）、线束拓扑和电子电器分配系统通过一套车企定义的方式整合到一起，用以完成运算、动力和能量的分配。这种整合不仅提高了系统的整体性能，还使得各个子系统之间能够协调工作，共同实现车辆的各种功能。

-> 2. 优化资源配置

传统的汽车电子电气架构多采用分布式方案，即汽车的各个功能由不同的、单一的ECU来完成控制。这种方案下，随着功能的增加，ECU的数量也会相应增加，导致资源分配不均和浪费。而现代车载EEA通过采用域控制或中央计算架构，能够集中算力，减少不必要的ECU数量，从而优化资源配置，降低成本。

-> 3. 提升性能与安全性

车载EEA通过采用高性能的硬件和软件平台，以及先进的通信协议和接口技术，能够显著提升汽车的性能和安全性。例如，采用实时操作系统和嵌入式操作系统可以确保系统的实时响应和稳定性；采用基于时间的通信协议可以提高通信效率；而采用高级的安全算法和加密技术则可以保护车辆免受网络攻击和数据泄露的威胁。

-> 4. 支持智能化与网联化

随着智能化和网联化技术的发展，车载EEA需要支持更多的智能功能和网联服务。例如，支持自动驾驶、智能导航、远程控制、车联网等功能需要车载EEA具备强大的计算能力和通信能力。同时，车载EEA还需要与云端进行协同开发，实现车云一体化，以便快速迭代和优化车辆功能。

-> 5. 模块化与可扩展性

车载EEA需要具备模块化和可扩展性的特点，以便适应不同车型和市场需求的变化。通过模块化设计，可以将车载EEA划分为不同的功能模块，每个模块都具备独立的功能和接口，方便进行替换和升级。同时，车载EEA还需要具备可扩展性，以便在未来增加新的功能和服务时，能够轻松地进行扩展和升级。

二、主流主机厂电气电气架构进度

未来汽车产品最核心的技术是电子电气架构，汽车电子电气架构由分散式、嵌入式逐渐向集中式、集成式的方向发展，最终的理想状态应该是形成一个汽车中央大脑（ one brain），统一管理各种功能。电子电气架构类似于“中央政府”，可对汽车的各种功能进行统筹管理，避免“诸侯割据、政令不一”。开始的时候这个“中央政府”可能会管得少一些，“地方诸侯”还依然保有一定控制权，但之后“中央政府”一定会管得越来越多，最终地方行政机构只接收“中央政府”指令并予以高效执行，以确保车辆整体表现最优。

3、大众 ID 系列电子电气架构

大众汽车已经从 MQB 平台车型的分布式电子电气架构升级为 MEB 平台 ID 系列车型上采用的三个功能域的电子电气架构。按规划，基于大众 MEB 平台的 ID系列电子电气架构为 E³1.1版， 2023年在 PPE 平台搭载 E³1.2版， 到 2025年后才进化到 E³2.0 版。

大众的 E3架构主要由车辆控制域（ ICAS1）、智能驾驶域（ ICAS2）和智能座舱域（ ICAS3）组成， 其中智能驾驶域 ICAS